تحدي السيارات الكهربائية .. ما تاثير تحالف شركات النفط الكبرى مع شركات الذرة الكبرى؟

لم تكن صناعة النفط تاريخياً من محبي صانعي الإيثانول والديزل الحيوي. إنهم منافسون في سوق مزدحم. لكن الآن، يتحد معهد البترول الأمريكي ومصافي التكرير ومنتجو الوقود الحيوي في مواجهة عدو مشترك: إدارة بايدن التي تريد أن تجعل ثورة السيارات الكهربائية تحدث بكل ما يتطلبه الأمر - بما في ذلك المعايير غير الواقعية لكفاءة استهلاك الوقود.

وفي وقت سابق من هذا الشهر، رفع معهد البترول الأمريكي دعوى قضائية أمام محكمة الاستئناف في العاصمة للطعن في معايير الحكومة الفيدرالية الجديدة لكفاءة استهلاك الوقود. ويدعو ذلك شركات صناعة السيارات إلى تنفيذ تخفيضات في انبعاثات العوادم بنسبة 50٪ بحلول عام 2032 مقارنة بمستويات عام 2026 من خلال رفع المستوى المطلوب لكفاءة استهلاك الوقود للسنوات النموذجية 2027-2032 إلى 50.4 ميلاً للغالون.

ومن الجدير بالذكر أنه تم تنقيح القاعدة تحت ضغط من صناعة السيارات، التي سارعت إلى الاحتجاج على الهدف الأصلي وهو 58 ميلاً للجالون كما اقترحته الإدارة الوطنية لسلامة النقل على الطرق السريعة. ومع ذلك، حتى الزيادة إلى 50.4 ميلًا للجالون ستكون كبيرة إلى حد ما: حاليًا، يبلغ متوسط كفاءة استهلاك الوقود على مستوى الأسطول 29.1 ميلًا للجالون.

ويرى معهد البترول الأمريكي وأعداؤه السابقون الذين تحولوا إلى أصدقاء من الرابطة الوطنية لمزارعي الذرة واتحاد مكاتب المزارع الأمريكية أن الغرض من مضاعفة كفاءة استهلاك الوقود هو إجبار شركات صناعة السيارات على بيع المزيد من السيارات الكهربائية، الأمر الذي من شأنه أن يضر بأعمالهم، كما يقولون، بالاقتصاد. ككل. يقسم مؤيدو القواعد من الحكومة الفيدرالية أنها لا ترقى إلى مستوى تفويض لمبيعات السيارات الكهربائية.

وقال مايكل ريجان، مدير وكالة حماية البيئة، نقلاً عن رويترز، في مارس/آذار الماضي، عندما تم تحديد النتيجة النهائية: "لقد صممنا المعايير لتكون محايدة من الناحية التكنولوجية وتستند إلى الأداء لمنح المصنعين المرونة لاختيار مجموعة تقنيات مكافحة التلوث الأكثر ملاءمة لعملائهم". تم الإعلان عن القواعد. وشدد أيضًا على أنه "لا يوجد تفويض على الإطلاق" للمركبات الكهربائية.

وأفاد مايكل ريجان، مدير وكالة حماية البيئة، نقلاً عن رويترز، في مارس/آذار الماضي، عندما تم تحديد النتيجة النهائية: "لقد صممنا المعايير لتكون محايدة من الناحية التكنولوجية وتستند إلى الأداء لمنح المصنعين المرونة لاختيار مجموعة تقنيات مكافحة التلوث الأكثر ملاءمة لعملائهم". تم الإعلان عن القواعد. وشدد أيضًا على أنه "لا يوجد تفويض على الإطلاق" للمركبات الكهربائية.

يبدو أن هذا احتمال أن API وNCGA والمدعين الآخرين في ما أصبحا الآن قضيتين قضائيتين، ليسوا مسليين. لا يحتاجون إلى ذلك، حقًا. إن ما يرونه يشكل تهديدًا لسبل عيشهم، لذا فهم يتخذون إجراءات لتحييد هذا التهديد. وقد يحصلون على صديق جديد قوي قريبًا: صناعة السيارات.

وحتى الآن، شاركت شركات صناعة السيارات في الغالب في جهود إدارة بايدن لجعل السيارات الكهربائية مشهدًا أكثر تكرارًا على الطرق الأمريكية. في الواقع، في أغلب الأحيان، كانوا ملتزمين بحماس وصوت عالٍ - إلى أن بدأت الخسائر التي يتكبدونها مقابل كل سيارة كهربائية يبيعونها في التراكم.

تخسر شركة فورد 100 ألف دولار على كل سيارة كهربائية تبيعها. تكبدت جنرال موتورز خسارة قدرها 1.7 مليار دولار من أعمالها في مجال السيارات الكهربائية لعام 2023. وحققت شركة Stellantis ربحًا من مبيعات السيارات الكهربائية العام الماضي، لأنها تبيعها في أوروبا. لم تبدأ بعد في بيع السيارات الكهربائية في السوق الأمريكية حيث قد تكون سياراتها مؤهلة أو غير مؤهلة للحصول على مجموعة كاملة من الحوافز التي تقدمها الحكومة الفيدرالية لصانعي السيارات الكهربائية.

وبسبب هذه الأرقام، تعمل شركات السيارات الكبرى الآن على تغيير خططها الطموحة للتحول إلى سيارات كهربائية بالكامل في أقل من عقد من الزمن. تتحدث الأسواق بصوت أعلى من المعلنين الانتقاليين، وما يقولونه الآن هو أن غالبية الناس لا يريدون سيارة كهربائية حتى الآن. وذلك بعد استثمارات بالمليارات في قدرات تصنيع السيارات الكهربائية والاندفاع لتأمين المواد والمكونات اللازمة لمستقبل كهربائي بالكامل.

وقد يكون الأمر مجرد مسألة وقت قبل أن تتعب صناعة السيارات من أهداف خفض الانبعاثات التي من شأنها أن تضغط على أعمالها بشكل فعال مع عبء من التكاليف الإضافية. قد يكون الأمر مسألة وقت فقط قبل أن تنضم شركات صناعة السيارات التقليدية إلى واجهة تحالف معهد البترول الأمريكي ومصافي التكرير وشركات الوقود الحيوي بالإضافة إلى بقية المتأثرين بالخطط الانتقالية لمشرف بايدن.